?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Дроздов Б.В. Направления разработки физической экономики (применительно к транспортному комплексу). Материалы конференции к 90-летию Побиска Георгиевича Кузнецова // Rypravlenie.ru и Aftershock.su. 05.08.2014.


(с) http://www.fotoart.ru

Железнодорожный транзит из Азии с позиций физической экономики (сравнение энергозатрат перевозки грузов видами транспорта по модели Побиска Кузнецова) // Aftershock.su. 06.04.2015.
http://aftershock.su/?q=node/300009
В обсуждениях у нас эти данные 100% уже были, но отдельной записью найти не смог, а тема всплывает вновь и вновь. Некоторые почему-то считают, что железнодорожный транспорт "на порядок дороже" морского. В общем, выношу справку по вопросу отдельной записью, чтобы была под рукой.
а) энергетические показатели некоторых транспортных систем (существующих и перспективных):
где ВСМ - высокоскоростная магистраль, TGV - тип западноевропейской ВСМ, СТЮ - струнный транспорт Юницкого, СПК - судно на подводных крыльях. Удельные энергозатраты - последний столбец.
б) результаты сравнения двух способов доставки груза (морской и железнодорожный) для транзита Европа-Азия:
Как видно, физическая экономика у железных дорог выглядит очень неплохо, и основным узким местом является пропускная способность (то есть нехватка жд-инфраструктуры).
ИСТОЧНИК:

Дроздов Б.В. Направления разработки физической экономики (применительно к транспортному комплексу). Материалы конференции к 90-летию Побиска Георгиевича Кузнецова // Rypravlenie.ru. 05.08.2014.
http://www.rypravlenie.ru/wp-content/uploads/2014/08/05-Drozdov.pdf
Электронное научное издание "Устойчивое инновационное развитие: проектирование и управление" www.rypravlenie.ru
том 10 № 2 (23), 2014, ст. 5
Выпуск подготовлен по итогам Международной научной конференции "Проблема устойчивого развития Человечества в системе "природа - общество - человек", посвящённой 90-летию выдающегося отечественного учёного П.Г. Кузнецова (29 мая 2014 г.).
УДК 629.4

НАПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТКИ ФИЗИЧЕСКОЙ ЭКОНОМИКИ
(ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ТРАНСПОРТНОМУ КОМПЛЕКСУ)

Дроздов Борис Викторович, доктор технических наук, заместитель директора НИИ информационных технологий

Аннотация
Рассматриваются основные направления разработки физической экономики для транспортного комплекса. Предлагается система натуральных показателей для адекватного описания транспортной системы. Приводятся результаты применения показателя удельных энергозатрат для оценки транзитного транспортного потенциала.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: транспортный комплекс, физическая экономика, показатели энергозатрат, скорость, безопасность, балансы, заказ.

DIRECTIONS IN DEVELOPMENT OF PHYSICAL ECONOMICS
(CONCERNING TRANSPORT COMPLEX)
Drozdov Boris Victorovich, doctor technical science. Deputy director of institute of information technology
Abstract
Directions developments of physical economic for transport systems are discussed. System of natural indications for reliable description energy expenditure proposed. Those indications are applied for measure transport transit recourses.
KEYWORDS: transport complex, physical economic, indications of energy expenditure, velocity, safety, order.

Выдающийся отечественный мыслитель нашего времени Побиск Георгиевич Кузнецов писал в одной из своих последних работ [6]: "Наступило время, когда в интересах Человечества должна быть начата международная комплексная целевая программа, которая адекватно описывает систему общественного производства в любой стране, при любом уровне развития экономики, при любой форме собственности".
По мысли П.Г. Кузнецова, новая экономика будет базироваться не на монетарных принципах, а на принципах естественнонаучного описания реальных производственно-экономических связей, названных Линдоном Х. Ларушем "физической экономикой" [3].
Направления разработки этой новой ("физической") экономики в настоящей работе рассматриваются применительно к транспортному комплексу. П.Г. Кузнецов был энтузиастом применения энергетических показателей при описании сложных технических систем, в частности, - транспортных [5].

Показатель энергозатрат



Естественно считать, что основным энергетическим критерием перевозки является критерий удельных энергозатрат на перевозку единицы веса груза на единицу расстояния.
Этот критерий, обозначаемый У р э (удельный расход энергии), имеет размерность килоджоуль на тонно-километр (кДж/ткм).
Величина У р э определяется формулой
У р э = N /М х V,
где N - полезная мощность тяговой машины (тягового двигателя) транспортной системы, в киловаттах (Квт) (1 Квт = Кдж/секунду),
M - масса перевозимого груза в тоннах,
V - скорость, с которой перевозится груз транспортной системой в метрах в секунду (километрах в секунду).
С помощью показателя удельных энергозатрат У р э можно решать задачу определения перспективных направлений развития транспортной системы. В таблице 1 приведены результаты сравнения по показателю У р э основных наиболее развитых и перспективных видов транспорта, включая наземный, морской (водный) и воздушный [1].

Таблица 1. Энергетические показатели различных транспортных систем.
N
№ Транспортная система
Вид Мощность Мвт Скорость м/секунду Вес Полезного груза (тонн) Y рз
1 Боинг-747 авиа 71 253 64 4 380
2 Экраноплан "Лунь" авиа 137 138 120 8 333
3 Грузовой ж.д. состав ж.д. 4,4 20,0 2000 110
4 ВСМ магистраль TGV ж.д. 8,8 83,3 50 2 173
5 Автотрейлер авто 0,338 22,2 20 761
6 СТЮ стр. 0,040 3,3 4 120
7 Автопаром мор. 17,6 10,8 3345 487
8 СПК "Вихрь" мор. 3,5 19,4 26 7 009


Обозначения в таблице 1: ВСМ - высокоскоростная магистраль, TGV - тип западноевропейской ВСМ, СТЮ - струнный транспорт Юницкого, СПК - судно на подводных крыльях.
Как видно из приведенной выше таблицы, наилучшие параметры по выбранному критерию энергетической эффективности перевозок обладает железнодорожный транспорт классического типа.

Примененный энергетический показатель при оценке транспортных систем может быть использован и при решении другой задачи - определении транзитного транспортного ресурса России. В качестве критерия здесь целесообразно использовать совокупные энергозатраты на перемещение тонны груза из точки отправления в точку прибытия (в килоджоулях на тонну), т.е.
P = У р э х L (размерность кДж/тонну),
где L - расстояние.

Результаты сравнения двух способов доставки груза (морской и железнодорожный) для транзита Европа-Азия приведены в таблице 2 [2].

Таблица 2. Совокупные показатели удельных энергозатрат и времени доставки для двух способов перевозки грузов.
№ п.п. Тип транзита Урэ (кдж/ткм) L (км.) P (кдж/т) Время доставки груза (суток)
1 Железнодорожный
(Российский транзит)
(Китай-Финляндия) 110 10 000 1.1 х10^6 12
(7)
2 Морской
(Китай-Финляндия) 54,3 21 000 1.14 х10^6 28
3 Железнодорожный
(Российский транзит)
(Южная Корея- Зап. Европа) 110 11 000 1.2 х10^6 14
4 Морской
(Южная Корея- Зап. Европа) 54,3 22 000 1.2 х10^6 30
5 Железнодорожный
(Российский транзит)
(Китай- Зап. Европа) 110 11 000 1.21 х10^6 15
6 Морской
(Китай- Зап. Европа)
(Шанхай-Амстердам) 54,3 23 000 1.25 х10 27-46



Использование только одного обобщенного энергетического показателя Урэ (и связанного с ним модифицированного - P) недостаточно, чтобы описывать и управлять такой сложной системой, какой является транспортный комплекс.
С позиции теории больших систем описание и регулирование процессов в таких системах с помощью одного измеримого количественного показателя означает сведение всего сложного многомерного явления к одномерной модели. Одномерная модель для любого транспорта не в состоянии адекватно отразить сложные многомерные и динамические процессы и взаимосвязи системы. Необходимо при разработке физической экономики для транспорта (как и для других систем жизнеобеспечения) разрабатывать целый набор взаимосвязанных физически измеримых показателей.
Качество транспортного обслуживания принято определять следующими характеристиками:
- скоростью (сообщения, перемещения) и временем поездки,
- безопасностью,
- удобством (комфортом, показателем транспортной усталости),
- стоимостью поездки (перевозки).
Первые три показателя принципиально не могут иметь адекватного денежного определения. Они могут иметь только физическое выражение, что определяется требованием адекватности описания транспортной системы. Разработка и применение таких показателей является составной частью формирования физической экономики применительно к транспортному комплексу.

Показатель скорости (времени) перемещения

Понятий скорости применительно к транспорту существует много - конструкционная, техническая, эксплуатационная, среднеходовая, средняя скорость транспортного потока, максимальная скорость движения по перегону, мгновенная величина скорости движения подвижных единиц в транспортном потоке, скорость сообщения, скорость перемещения.
Для жителя города в конечном счете важна скорость сообщения, или более точно - скорость перемещения по городу из начальной точки в пункт назначения (из точки А в точку В на карте города). Эта скорость V рассчитывается по всем известной формуле
п п п V L /T ,
здесь п L - расстояние по городу, а п T - время в пути ("от двери до двери"). Существенно, что с точки зрения потребителя транспортной услуги, п L есть именно расстояние по городу (из точки А в точку В, определяемое по карте города), а не по совершаемому пути.
Оценки, выполненные Мнацакановым В.А. по средней скорости перемещения по городу пассажира, пользующегося только метрополитеном, дают величину этой скорости 25 км/час. По этому показателю метрополитен обеспечивает вдвое большую скорость перемещения по городу по сравнению с ИТ [4].
Следует отметить также факт постоянного снижения средней скорости транспортного потока в современных крупных городах-мегаполисах. Фактическая скорость перемещения пассажира по городу как с помощью МТ, так и ИТ определяется множеством факторов, которые количественно отражаются совокупностью показателей-индикаторов развитости всей транспортной системы города или территории.
К таким показателям-индикаторам (Пи) относятся:
- средняя скорость потока на улично-дорожной сети города (Пи1-1),
- скорость сообщения для транспорта общего пользования (Пи1-2),
- провозная способность различных транспортных систем (Пи1-3),
- плотность маршрутной сети по видам транспорта (Пи1-4),
- плотность улично-дорожной сети (Пи1-5),
- и др.
По Пи1-1 общей тенденцией для всех крупных городов мира является снижение средней скорости транспортного потока.
По Пи1-2 исследования последних лет показывают, что для метрополитена средняя величина скорости передвижения пассажира по городу при средней дальности поездки 10,8 км составляет 22,0-25,0 км/час [4]. Для трамвая эта скорость равна 16 км/час.
По Пи1-3 (провозной способности) для метрополитена достигнутая провозная способность линии при 8-и вагонном составе сейчас составляет 75 тыс. пасс./час в одном направлении, предельная величина этой провозной способности составляет 83 тыс. пасс./час.
Величины Пи1-4 для различных городов и различных видов транспорта существенно отличаются. Так, для Москвы плотность сети метрополитена составляет 0,26 км на кв. км территории города, что в 4-5 раз меньше этого показателя для таких европейских городов, как Париж, Лондон. В той же Москве плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования - 0,65 км/кв. км территории, что также ниже, чем в городах Европы.
Повышение величины Пи-4 приводит к повышению средней скорости перемещения по городу всеми видами общественного транспорта за счет снижения потерь времени на пересадку и на подход к остановкам общественного транспорта. Величина плотности улично-дорожной сети (УДС) (Пи1-5) также различна в городах мира.
В целом выполненные оценки показывают, что для условий крупных городов с развитым МТ по показателю совокупной скорости сообщения МТ превосходит такие же показатели для ИТ примерно вдвое.

Показатель безопасности

Безопасность является одним из наиболее существенных показателей для любой транспортной системы. Этот показатель определяется следующими показателями-индикаторами:
- количеством дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварийных ситуаций на транспорте (Пи2-1),
- уровнем тяжести ДТП (Пи2-2),
- вероятностью попадания в ДТП и в аварийные ситуации (Пи2-3),
- временем подъезда сил дорожно-патрульной службы (ДПС), скорой медицинской помощи и аварийно-спасательных служб (Пи2-4),
Все количественные показатели ДТП (Пи2-1) приводятся, как правило, для ИТ, и они постоянно растут. Так, количество ДТП в городе Москве велико и продолжает расти. В расчете на тысячу транспортных средств количество ДТП в городе превышает в 7-10 раз эту величину для таких же крупных городов США, Японии, Германии, Франции и др.
Уровень тяжести ДТП (Пи2-2) принято оценивать отношением количества погибших в ДТП к общему числу пострадавших. По вероятности попадания в ДТП (Пи2-3), определяемой отношением количества ДТП к общему количеству поездок, Россия и город Москва имеют эту величину в 2-4 раза больше, чем в крупных городах Европы.
Показатель времени подъезда сил спасения (Пи2-4) непосредственно влияет на коэффициент тяжести ДТП.
При сравнении различных видов транспорта по безопасности перевозки, оказывается естественным, что наилучшими показателями здесь обладает метрополитен [4] . Приводимые оценки показывают, что этот вид транспорта в 10 раз более надежен и безопасен, чем уличные виды транспорта, прежде всего ИТ. 75% всех дорожно-транспортных происшествий приходится именно на долю уличного транспорта.

Показатель удобства перемещения

Удобство и комфортность городских пассажирских перевозок применительно определяется целым рядом показателей-индикаторов, в частности:
- частотой движения транспортных средств на маршрутах (П3-1),
- регулярностью движения (П3-2),
- наполняемостью салонов транспортных средств (П3-3),
- пересадочностью поездок (П3-4),
- средним временем ожидания транспорта, временем, затрачиваемым на вход и выход из транспортной системы и на пересадку (П3-5),
- средним временем поездки (П3-6),
- плотностью маршрутной сети по всем видам транспорта (П3-7),
- частотой, протяженностью и длительностью заторовых ситуаций на улично-дорожной сети (П3-8),
- уровнем и характером информирования пассажиров о маршрутной сети, расписаниях движения и времени ожидания транспортного средства (П3-9),
- транспортной доступностью различных территорий и объектов города (П3-10),
Вышеприведенные показатели удобства (комфортности) поездок не являются универсальными для различных видов транспорта. Некоторые из них свойственны МТ, другие подходят только для характеристики ИТ. Так, для МТ характерны показатели П3-1, П3-2, П3-3, П3-4, П3-5, П3-7, П3-9. Для ИТ подходит показатель П3-8. Есть общие показатели (П3-6, П3-10).
Регулярность движения всех видов наземного общественного транспорта по всей маршрутной сети (П3-2) совершенно не удовлетворяет жителей города. Наполняемость салонов автобусов в часы пик (П3-3) составляет 5,8-5,5 человек на кв. метр площади пола против 3,1 по существующему нормативу. Время ожидания транспортного средства на остановках общественного транспорта (П3-5) составляет в среднем половину от общего времени сообщения.
Среднее время поездки (П3-6) на метрополитене составляет 32 минуты, на наземном общественном транспорте - 27 минут, среднее время поездки пассажира, пользующегося двумя видами общественного транспорта, составляет примерно 60 минут, что ниже принятого норматива Генерального плана развития города 1975 года в 2 раза (там было 30 минут).

Балансы и заказ

Одним из условий применения на практике принципов физической экономики на базе применения вышеописанных показателей является составление предварительных балансов совокупного производства и потребления, в том числе и для транспортного комплекса. Под балансами здесь понимаются, прежде всего, балансы в натуральных показателях, отражающих физически производимые и потребляемые товары, продукты и услуги.
Новая нетоварная экономика, как представляется, должна отказаться от единой (универсальной) системы измерения стоимости, на применении которой в рыночной системе отношений строились все процессы обмена, накопления, купли-продажи. В физической экономике на ведущее место должны выходить материальные потоки, реальные физические, технологические, производственные, функциональные взаимоотношения, которые в системе жизнеустройства согласовываются посредством комплекса натуральных балансов.
Натуральный баланс составляется в конкретных измеримых физических единицах (килокалориях, киловаттах, килоджоулях, килограммах, штуках, квадратных метрах и т.п.). В ряде случаев необходимо производить балансы по специфицированной номенклатуре изделий и услуг, т.е. с учетом конкретных технических и технологических параметров.
Немалый опыт составления таких балансов в мире уже накоплен.
В советской экономической системе формировалось около 400 натуральных балансов. В это же время в такой стране, как Япония, рассчитывалось 12 тысяч натуральных балансов. Эти данные были приведены президентом Белоруссии А. Лукашенко в интервью О. Попцову по ТВЦ в передаче 11 июля 2005 года. Таким образом, в динамично развивающейся капиталистической стране использовались методы социалистического планирования даже в большем масштабе, чем в Советском Союзе.
Общество в условиях реализации физической экономики должно производить на всех уровнях системы управления взаимосвязанный комплекс натуральных балансов - энергетический, топливный, продовольственный, транспортный, водный, сырьевой, жилищный, баланс производственных мощностей, мощностей строительного комплекса, трудовой баланс и т.д. Вершить всю эту систему балансов должен сводный баланс всех балансов. Нечто подобное предполагалось сделать в советскую эпоху при создании автоматизированных систем плановых расчетов (АСПР).
Одно из направлений развития принципов физической экономики применительно к транспортному комплексу заключается в разработке методологии и технологии составления так называемых транспортных балансов. Это балансы потребностей в перевозках и наличных транспортных ресурсов. Потребности в различных видах перевозок могут рассчитываться, прогнозироваться, определяться целым набором уже имеющихся в распоряжении методов. Применительно к пассажирским перевозкам эти потребности определяются с помощью системы транспортных обследований и прогнозирования.
Культура таких транспортных обследований в значительной степени уже утрачена. Однако, современные информационные технологии позволяют быстро восстановить практику регулярных транспортных обследований. Они могут включать формирование матриц корреспонденций, оценку транспортных потоков, потребных пропускных способностей транспортных сетей, магистралей, узлов.
Все предусматриваемые градостроительные решения в городах должны подкрепляться составлением необходимых транспортных балансов. Они должны составляться по разным территориальным и временным разрезам, по типам и видам перевозок, по категориям грузов и пассажиров. Разрабатываемая физическая экономика позволит такие сложные хозяйственно-экономические системы рассматривать комплексно, с широкой позиции итоговой социальной эффективности, рациональности и перспективности.

Литература
1. Дроздов Б.В. Геостратегические проекты дальневосточного развития России // Сборник "Культура. Народ. Экосфера", труды социокультурного семинара имени Бугровского. Вып. 4. - М.: "Спутник+", 2009.
2. Дроздов Б.В. Реализация транзитного транспортного ресурса России как одно из направлений инновационного развития // Ежегодник "Россия: тенденции и перспективы развития". Вып. 7, ч. 1. - ИНИОН РАН, 2012. - стр. 344-347.
3. Ларуш Линдон. Мировая валютно-финансовая система вошла в катастрофическую фазу своего развала // Полярная звезда, 01.10.2008.
4. Мнацаканов В.А. Предельные возможности метрополитена как транспортной системы // Метро и тоннели. №3, 2002.
5. Образцова Р.И., Кузнецов П.Г., Пшеничников С.Б. Инженерно-экономический анализ транспортных систем. - М: "Радио и связь", 1996.
6. Чесноков В.С. "Побиск Георгиевич Кузнецов. (1924 - 2000). Страницы биографии. К 85-летию со дня рождения" / Сборник "Культура. Народ. Экосфера", труды социокультурного семинара имени В.В. Бугровского. Вып. 4. - М.: "Спутник +", 2009.



Струнный транспорт Юницкого. Инвестиции в технологии // Струнный транспорт Юницкого А.Э RSW-SYSTEMS. 09.03.2014.

https://www.youtube.com/watch?v=wm9AR52or1A
Струнный транспорт Юницкого. Информация и регистрация инвесторов в компании RSW-SYSTEMS по ссылке http://rsw-russia.ru Любые вопросы по проекту вы можете задать в скайпе milliarder-77 , а также Вконтакте - http://vk.com/fortedelux
Мы создаем самый крупный бизнес за всю историю цивилизации! То что сделали вместе Форд и Боинг. Принципиально новая транспортная отрасль нужна всем, человечеству, каждой стране, каждому городу, каждой семье и каждому человеку. На разработку транспортной инновации Rail Sky way потребовалось 36 лет и более 7 миллиардов рублей. Чтобы начать продавать технологию Струнного транспорта Юницкого, необходимо построить тестовые участки, на которых она будет сертифицирована и показана заказчикам из всего мира. Для этого нам необходимо в ближайшие 3 года инвестировать средства соизмеримые с уже вложенными. После этого струнный транспорт Юницкого обгонит всех и навсегда в мировой транспортной нише, емкость которой превышает бюджет России в несколько раз и займем не менее 50% этого рынка. Подобное уже например удавалось в истории, например Боингу. Империи рушатся, распался советский союз, но его инфраструктура, такая как транспортная, осталась, как живет и работает транссибирская магистраль, построенная век назад, пройдя через революцию, гражданскую и мировые войны. Построенные по струнным технологиям небесные дороги, Skyway, также будут работать на благо людям столетия, принося доход тем, кто рискнул и во время пришел инвестором в эту инновационную технологию. Струнный транспорт Юницкого перейдет из разряда инновации в инвестиционный проект, далее технология придет в адресные транспортные проекты, реализованных на всех континентах планеты. И километрами или метрами этих дорог, в зависимости от объемов вложения в технологию, будет владеть каждый конкретный инвестор, а его инфраструктурная собственность, все дивиденды от нее, перейдут по наследству потомкам. Не дорогие, безопастные, эффективные дороги необходимы не чиновникам и государству, а простым людям, тем кто и платит за проезд по этим дорогам из своего кошелька, кошелька как пользователя так и налогоплательщика, т.е. это нужно только нам с Вами. По этому и начато народное акционирование инноваций по британскому праву на выгодных для инвестора условиях. Акции струнного транспорта Юницкого будут переоформляться на наших инвесторов с большим дисконтом, то что через несколько лет можно будет приобрести за миллионы, сегодня стоит несколько тысяч рублей. Начнем вместе стоить наше достойное будущее, комфортное, безопасное , экологически чистое, с высоким уровнем жизни. Будущее , которое будет не стыдно передать по наследству детям и внукам.
Струнный транспорт Юницкого А.Э.: https://www.youtube.com/user/stringinnovations

Олег Макаренко (Fritz Morgen): Поезда через Россию соединят Азию и Европу. Первый контейнерный поезд прибыл из Куньмина в Роттердам // Polit Russia. 14.08.2015.

https://www.youtube.com/watch?v=J_ozIE-2NOo
Практически не замеченной прошла очень важная новость. Первый контейнерный поезд прибыл из Китая в Нидерланды. Маршрут поезда проходил по территории России и Белоруссии, потом поезд сузил колёса и въехал в Польшу, а далее через Европу достиг границ страны тюльпанов. Наша страна постепенно становится центровым узлом, в перспективе способным контролировать все значимые сухопутные торговые пути.
Полностью:


http://politrussia.com/ekonomika/poezd-cherez-rossiyu-659/
http://fritzmorgen.livejournal.com/806051.html
Поезд через Россию соединит Азию и Европу
Олег Макаренко
Фото: Politrussia.com
Видео: politrussia.com



Практически не замеченной прошла очень важная новость. Первый контейнерный поезд прибыл из Китая в Нидерланды. Маршрут поезда проходил по территории России и Белоруссии, потом поезд сузил колёса и въехал в Польшу, а далее через Европу достиг границ страны тюльпанов.
Маршрут станет регулярным, на август и сентябрь запланировано ещё несколько рейсов. Каждый поезд везёт по 80 контейнеров, таким образом, за год поезд перевезёт столько же грузов, сколько перевозит за один рейс средних размеров корабль-контейнеровоз.
Казалось бы, это немного... но только на первый взгляд. Повторюсь, значение этой новости сложно переоценить.
Большая политика на нашей планете жёстко завязана на торговлю, а торговля, в свою очередь, не менее жёстко завязана на торговые маршруты. Китай не может обойтись без арабской нефти, а Европе нужно получать разнообразные товары из Китая. Собственно, каждый регион планеты ведёт оживлённую внешнюю торговлю, а большая часть грузов в настоящее время перевозится морем. Огромные танкеры везут нефть, а огромные контейнеровозы везут нашпигованные разными товарами стандартные контейнеры.
Мировые державы принято условно делить на морские (талассократия) и сухопутные (теллурократия). Пример типичной талассократии — США и Великобритания. Эти две империи на протяжении нескольких последних веков контролируют моря и океаны нашей планеты — и, следовательно, контролируют морскую торговлю, а вместе с ней и весь мир.
Примеры типичных теллурократий — Россия, Германия и Китай. Географическое положение заставляет наши страны уделять больше внимания сухопутным коммуникациям, осваивать обширные материковые пространства.
Посмотрим теперь на карту мира. Что будет, если три важнейших теллурократии планеты — Россия, Германия и Китай — объединятся в единую транспортную сеть?
Ответ очевиден — влияние США резко снизится, так как у американцев мало власти на суше, они имеют возможность контролировать только морские перевозки. Дальше, после того как Вашингтон перестанет быть «царём горы» и потеряет своё преимущество, политический и экономический вес стран перераспределится более равномерно.
И вот тут-то выяснится, что центр планеты находится отнюдь не в Лондоне и не в Вашингтоне. Самым густонаселённым регионом является район вокруг Индии и Китая, пересечение самых важных сухопутных путей расположено на территории России. В этих точках и сосредоточится вся экономическая и политическая жизнь планеты. Соединённые же Штаты с Великобританией окажутся на периферии.
Разумеется, англосаксов такая перспектива не устраивает категорически. Поэтому вот уже очень давно американцы и англичане прикладывают серьёзные усилия, чтобы не дать сухопутным державам прорастить друг к другу надёжные пути. Огромные ресурсы направлялись на то, чтобы поссорить Россию с Германией и с Китаем. Спросите любого нашего прозападного оппозиционера, кто главный внешний враг России? Оппозиционер без колебаний укажет на Китай.
Кстати, одной из главных задач украинского кризиса было создание непреодолимой политической стены между Россией и Европой. Если бы Вашингтону удалось поссорить нас с европейцами, реализация маршрута Германия-Россия-Китай в очередной раз была бы отложена на неопределённый срок.
Вернусь теперь к новости про замечательный поезд, который доставил 80 контейнеров из Китая в Нидерланды. Как видите, первая железная ласточка успешно прокатилась по рельсам, и теперь созданы все условия, чтобы пропускная способность наших железных дорог стремительно наращивалась.
Однако будут ли железнодорожные перевозки экономически выгодны? Ведь принято считать, что конкурировать по цене с морскими путями невозможно, так как они невероятно дёшевы.
В сообществе Aftershock сделали ряд расчётов, которые показывают, что миф о всепобеждающей дешевизне моря не вполне соответствует действительности: железнодорожные перевозки могут быть при некоторых обстоятельствах весьма и весьма эффективными.
Посмотрите на маршрут, которым сейчас корабли идут из Китая в Нидерланды.
Несложно заметить, что на этом маршруте есть несколько тонких мест. Это узкий и перегруженный Малаккский пролив, это кишащий пиратами Аденский залив, и это расположенный в постреволюционном Египте Суэцкий канал. Дядюшка Сэм имеет возможность устроить проблемы в каждой из этих потенциально опасных точек.
Во-вторых, маршрут геометрически не оптимален: корабли идут сложными зигзагами, преодолевая расстояние в 20 тысяч километров там, где самолёту было бы достаточно пролететь всего 9 тысяч. Железные дороги, конечно, тоже прокладываются не по идеальной прямой, но всё же по сравнению с морем они дают примерно двукратный выигрыш в расстоянии.
В-третьих, грузы далеко не всегда доставляются из порта в порт. И если нам надо доставить груз из центра Китая куда-нибудь в Чехию, то при морском варианте нам надо добавлять к пути немалый сухопутный крюк, а при железнодорожном, наоборот, длина маршрута существенно сокращается.
Наконец, в последнюю очередь по порядку, но не по значению — железная дорога гораздо быстрее. Пока контейнеровоз будет целый месяц бороздить синие просторы океанов, поезд успеет съездить туда и обратно. Скорость доставки грузов имеет обычно большое значение, в некоторых случаях решающее.
На первом поезде все эти преимущества не так заметны — шёл он 22 дня, всего лишь на 30% быстрее кораблей. Однако технологии увеличения пропускной способности железных дорог относительно дёшевы и просты: проложить рядом второй путь куда как легче, нежели выкопать параллельный канал и соорудить в нём систему шлюзов. При наличии политической воли сухопутных держав можно довольно быстро нарастить всю недостающую инфраструктуру.
С точки зрения энергозатрат получится примерно одинаково с морским вариантом, а вот с точки зрения скорости, гибкости и надёжности железные дороги будут однозначно впереди.
Давайте рассмотрим хороший сценарий: предположим, что ситуация будет развиваться мирным путём и что густая сеть железнодорожных маршрутов свяжет все континенты в единое целое.
Центральным узлом станет тогда Россия. Из России будут идти железнодорожные ветки в Китай, Индию, Японию, в Европу и в США — через тоннель под Беринговым проливом.
Из Европы железная дорога пойдёт в Африку, а из США — в Латинскую Америку. Из крупных стран не охваченной единой сетью железных дорог останется только Австралия: строить ради неё одной сложную систему мостов через Индонезию вряд ли будет экономически целесообразно.
Захватывающая перспектива вырисовывается, не правда ли? Сесть в шикарный вагон поезда где-нибудь в Рио-Гранде, в одной из самых южных точек Аргентины, проехать на север через Чили, Перу, Колумбию и несколько маленьких стран Карибского бассейна, пересечь Мексику, Соединённые Штаты и Канаду. Въехать в заснеженную Аляску и, проскочив под полузамёрзшим Беринговым проливом, оказаться на восточной оконечности нашей Родины, на Чукотке.
Дальше поезд проследует привычными нам маршрутами через всю Россию и через всю Европу, пересечёт по новому мосту Гибралтарский пролив и повезёт пассажиров по насыщенным цветами просторам жарких африканских стран.
Пока что описание этого железнодорожного круиза длиной в 40 тысяч километров звучит как фантастика. Однако все нужные технологии у человечества есть, экономические причины для прокладки отсутствующих сейчас участков железных дорог также весьма вески. Первая ласточка только что пролетела из Куньмина в Роттердам. Как знать: возможно, уже лет через 15-20 мы с вами уже сможем потратить свой отпуск и на такое невероятное сейчас путешествие.

Роттердам принял первый контейнерный поезд из Китая // ТАСС. 27.07.2015.
http://tass.ru/transport/2146930
Маршрут проходил по территории России и Белоруссии, затем в Польше поезд перешел на европейскую колею и отправился далее в Европу
РОТТЕРДАМ, 27 июля. /ТАСС/. Первый контейнерный поезд из Китая прибыл на железнодорожный терминал Rail Service Center (RSC) в Роттердаме (Нидерланды), сообщает пресс-служба порта Роттердам.
Поезд с грузом из 80 контейнеров отправился из Куньмина в провинции Юньнань 5 июля. Маршрут проходил по территории России и Белоруссии, затем в Польше поезд перешел на европейскую колею и отправился далее в Европу.
Оператором поезда является компания CargoSped, PKP Cargo выступала в качестве перевозчика на территории ЕС.
По данным CargoSped, поезд не является разовой отправкой, прибытие еще нескольких составов на RSC запланировано на август и сентябрь.

Ocean Freight Rates
https://www.searates.com/ru/reference/portdistance/?B=706&E=11175&
№: 370785
Ocean Rate (FCL)
20' Standard
Shanghai (CN) — Rotterdam (NL)
Rate (all in): US $700
Validity Date: 12-Mar-2015 — 31-Mar-2015
Liner Terms: FIFO (ocean freight only excl. loading/discharging costs)
Telex Release fee: US $75
№: 370786
Ocean Rate (FCL)
40' Standard
Shanghai (CN) — Rotterdam (NL)
Rate (all in): US $1150
Validity Date: 12-Mar-2015 — 31-Mar-2015
Liner Terms: FIFO (ocean freight only excl. loading/discharging costs)
Telex Release fee: US $75
№: 370787
Ocean Rate (FCL)
40' High-Cube
Shanghai (CN) — Rotterdam (NL)
Rate (all in): US $1200
Validity Date: 12-Mar-2015 — 31-Mar-2015
Liner Terms: FIFO (ocean freight only excl. loading/discharging costs)
Telex Release fee: US $75





Comments

( 1 comment — Leave a comment )
mankuzo
Aug. 15th, 2015 11:43 am (UTC)
Зачем нужна непрогнозируемая транзитная страна?
Бизнес в планы включит время, стоимость и вдруг придирки на таможне, санкции и т.п. чтоб "наказать" страну отправитель или заказчка?
( 1 comment — Leave a comment )

Latest Month

June 2019
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Tags

Page Summary

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel